Mátészalkáról a sikerhez vezetett az útja

Az 1990-es évek elején még csak sejteni lehetett, hogy autógyár épülhet Magyarországon, ma már szinte autóipari nagyhatalom hazánk, ha a gyártókat és beszállítókat tekintjük. Dr. Szászi Istvánnak akkor még nem lehettek hazai példaképei az iparág területéről, viszont ma már célja, hogy segítse azon fiatalok döntését, akik hasonló helyzetben vannak, mint amilyenben egykor ő volt. A Robert Bosch Kft. Budapesti Fejlesztési Központ vezetője, aki Mátészalkáról indulva ért el páratlan sikereket, lapunknak mesélt pályájáról, valamint az önvezető autók érdekes és rendkívül összetett világáról.

Mátészalkán nőtt fel. Hogyan tekint most a városra?

Egészen 18 éves koromig a városban laktam, mindig jól éreztem magam ott, és ez nincs másképp manapság sem, amikor meglátogatom a szüleimet. Nem jártam elit középiskolába, de nem is ez a tehetség fokmérője, sokkal fontosabb, hogy az ember milyen értékeket hoz magával a családból. Én olyan közegben nőttem fel, ahol alapérték az őszinteség, a kemény munka és a kitartás. Ezért nagyon hálás vagyok, és úgy vélem, mindez fontos szerepet játszott abban, hogy idáig jutottam.

Mikor jött el az életében az a sorsfordító pillanat, ami a járműipar felé terelte?

Ez egy nagyon érdekes történet. Minden család életében eljön az a pont, amikor le kell ülni a gyerekkel, és megbeszélni a továbbtanulást. A szüleim tanárként képzeltek el, édesapám általános iskolában tanított. A tanári hivatás mellett az orvosi pálya is szóba került, de ez nem az én utam volt. A továbbtanulási tájékoztatót lapozgatva úgy gondoltam, hogy az autóipar egy menő ágazat, nagyon szerettem az autókat. Az egyik kedvelt hétvégi időtöltésem az volt, hogy lemostam édesapám kocsiját, és jutalmul elmehettem autókázni a városba. Már gyerekként is sikerorientált ember voltam, láttam több elismert mérnököt, és én is azzá akartam válni, így hát elindultam ezen az úton.

A sikeres egyetemi évek után hogyan kapott állást a Boschnál?

A Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán automatizálási szakirányon végeztem, és rájöttem, hogy nekem nem elég az alapképzés során kapott tudás, én a műszaki tudományok legmagasabb fokát akarom elérni, és a lehető legjobban felkészült mérnökké válni. Az egyetemen maradtam, doktoranduszként PhD-fokozatot szereztem. A tudományos karrierem megkezdése után szembesültem azzal, hogy a kreativitás és az innováció nagyon közel áll hozzám, a katedrán láttam magam, ahogy büszkén tanítom a fiatalokat, és professzor leszek. Az egyetemen tanársegéd, majd adjunktus lettem, közel álltam a docensi kinevezéshez. Sikeres, fiatal kutatóként, 30 évesen nem voltam biztos abban, hogy ez az én utam. Mindehhez hozzájárult az is, hogy ipari projektekben vehettem részt, és megérintett az üzleti szektor érdekes, izgalmas világa. Az akkori kutatásaim eredményei, mint a kameraalapú sávdetektáló és automata fékezőrendszerek ma már hozzáférhetőek a személyautókban, amire nagyon büszke vagyok. A szüleim nagyon örültek annak, hogy egyetemen tanítok, és váratlanul érte őket, hogy aláírtam a szerződést a Boschnál. A vállalat fejlesztési központja 2004-ben indult Budapesten, ekkor éreztem azt, hogy megérkeztem. Ott voltam a szervezet születésénél, és nemcsak a vezetője, hanem az „apukája” is vagyok, hiszen a kezdetektől eljutottunk oda, hogy ma már közel háromezren dolgoznak a fővárosi központban.

Milyen kihívásokkal kell megküzdeni az önvezető rendszerek fejlesztésekor?

Az autóiparban néhány éve még különböző funkciókat vásárolhattunk meg: többnyire videókamera-funkciókra gondolok, amelyekkel a jármű felismerte a jelzőtáblákat, a forgalmi sávokat, és az adaptív távolságtartó tempomat is elérhető volt. Ezek olyan funkciók, amiket viszonylag egyszerű mérnöki feladatokkal megvalósíthatunk. A távolságtartó tempomat leegyszerűsített példájánál maradva az autó vagy gyorsít, vagy pedig fékez, amihez kell egy radarszenzor és egy algoritmus, illetve egy számítógép az autóba. Ez kiválóan működik évek óta, de ha az autonómiáról beszélünk, sokkal komplexebb problémákkal szembesülünk. Az open ­world challenge, azaz a nyitott világ kihívásai összetettebb megoldást igényelnek: minden lehetőséget le kell képeznünk, tudnunk kell, hogyan viselkedik a gyalogos, mit tesz a kisfiú, aki a guruló labda után szalad, és még sorolhatnánk azokat a mindennapi szituációkat, amikre fel kell készítenünk az autót, az algoritmust. Ez egy óriási kihívás, rengeteg adatot kell gyűjteni, hogy a különféle helyzeteket megértse az autó, hiszen nem mindegy, hogy egy guruló labdáról vagy az úttesten felejtett nejlontasakról van szó. Nem örülnénk, ha a kocsink vészfékezne csupán azért, mert szemben találja magát egy zacskóval. A legnehezebb a világ számunkra egyszerűen értelmezhető jelenségeit könnyen feldolgozhatóvá tenni az önvezető járművek számára. Ez egy evolúciós folyamat, ami az egyszerű feladatoktól indult egészen az olyan gépkocsikig, amelyek akár teljesen önállóan képesek közlekedni. Ezen dolgozik ma az autóipar, és a Bosch közel háromezer fejlesztőjének harmada is.

Mi kell ahhoz, hogy az autonóm járművek széles körben elterjedjenek?

Sokan úgy gondolják, hogy az önvezető járművek még nem léteznek, de ez nem igaz, csupán nem mindegy, hogy mekkora önállóságról beszélünk. Ennek is vannak szintjei, az egységes autóipari meghatározás alapján ma már szinte bármelyik márkánál megtalálhatjuk a kettes szintű önvezető funkciókat, mint például a távolságtartó automatika. A harmadik szint az első, ahol már a sofőr kiadhatja a kezéből az irányítást. A 2+ szinten is képes önálló manőverekre a jármű, mint például a sávváltás, de ott még a kezünket a kormányon kell tartanunk. A harmadik lépcsőnél már hosszú kilométereket is képes megtenni az autó teljesen önállóan, és itt jönnek elő a nyitott világ kihívásai, amikről korábban már beszéltem. Jogosan merül fel a kérdés, hogy akkor a negyedik és az ötödik szint messze van? Ez sem ilyen egyszerű, mivel ma már elérhetőek olyan funkciók, amiket a két legmagasabb kategóriába sorolunk, igaz, korlátozott keretek között. Az automatikus parkolás sokak számára ismert, ezt már egy alacsonyabb kategóriájú autó is tudja. A kocsi önállóan tekeri a kormányt, magasabb szinteken a gázt is kezeli. A stuttgarti Mercedes-Benz Múzeum parkolójának bejáratánál például az autó önállóan bemegy a parkolóházba, megkeresi a szabad helyet, majd a múzeumlátogatás után önállóan visszatér a sofőrhöz. Ez a funkció az autonómia ötödik szintjének felel meg, igaz, csak korlátozott körülmények között működik. Ennek nagyon fontos az üzenete, hogy az ötödik szint már napjainkban is létezik, a komplexitás növelésével azonban – például a városban – ez még nem elérhető.

Milyen gátjai vannak annak, hogy korlátozás nélkül elterjedjen a technológia?

Ha úgy tesszük fel a kérdést: mi történik az önvezető és a hagyományos jármű találkozásakor, akkor azt kell mondjam, tovább növekedhet a korábban már említett komplexitás. A feltételes mód azonban nem elhagyható, az ember nem mindig jelent gátat, viszont azt hozzá kell tenni, hogy a gép nem hibázik. Egy kameraszenzor 1500 kilométer után is ugyanolyan pontosan ismeri fel az objektumokat, ellentétben az emberrel. Pár száz kilométer levezetése után mindenki fárad, de hogy ki mennyit tud hatékonyan vezetni, az egyéni kérdés. Ez egy izgalmas terület, meg kell oldani azokat a helyzeteket is, amikor az ember hibázik, és az autonóm járműnek kezelnie kell a szituációt. Vélhetően ezt nehéz korrigálni, de nem ez az egyedüli gátja az önvezető autók elterjedésének. A probléma inkább a közlekedés összetettsége. Még akkor sem lennének teljesen működőképesek az autonóm járművek, ha egyik napról a másikra mindenki ezekre cserélné le a gépkocsiját. Ez egy hosszú evolúciós folyamat, a korlátozások folyamatos csökkentésével bővítjük az önvezető funkciókat, és tesszük őket egyre biztosabbá.

Hol tart jelenleg a technológia? Milyen fokú önállóságra képesek a kereskedelmi forgalomban kapható autonóm gépkocsik?

Amennyiben nem a korlátozott megoldásokból indulunk ki, hanem azt vesszük alapul, hogy az utcára kinézve milyen önvezető autókkal találkozhatunk, akkor a harmadik szintű jármű a válasz. Ez a maximum: a kocsik önálló manőverekre képesek, fékeznek, gyorsítanak, előznek, mindezt a sofőr közbelépése nélkül. Ma már lehetőség van arra, hogy egy bizonyos ideig ne figyeljük az utat. Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy minden esetben készen kell állni arra, hogy visszavegyük az autótól az irányítást. Ha a jármű olyan helyzetet érzékel, amikor nem tudja, mit kell tenni, akkor figyelmezteti a sofőrt, akinek egy adott időn belül át kell vennie az irányítást. Arra tehát nincs lehetőség, hogy a „sofőr” a hátsó ülésen foglaljon helyet, és teljesen az autóra bízza a vezetést – ilyen rendszer még nem kapható a kereskedelmi forgalomban.