150 éves a Nyíregyháza–Ungvár vasútvonal

Az 1836-ban született első vasúttörvény megmutatta, hogy Magyarországon is felmerült az igény a legújabb közlekedési ág elterjesztésére. A következő ugrás gróf Széchenyi István színre lépése és ezen belül a „Javaslatok a magyar közlekedésügyről” című munka összefogása és országgyűlés elé vitele, majd elfogadtatása volt 1848 tavaszán. Ez a munka évtizedekre meghatározta magyar vasúthálózat kialakulását és fejlődési irányát. A szabadságharc, a kiürülő államkassza és az 1855-ös államcsőd megakasztotta ugyan a vasútépítést, de ezeknek köszönhetően iktatták törvénybe, hogy a magántőke is bevonható a fejlesztésekbe.

Ekkor Lónyay Menyhért már elismert gazdasági szakember volt, hiszen „Hazánk anyagi érdekeiről” című munkájában részletesen foglalkozott a fejlődést segítő teendőkkel, s államtitkári rangban tagja volt a Kossuth-kormánynak. A szabadságharc után külföldre menekült, ahol tovább bővítette közgazdasági ismereteit, majd kijelölt lakhelyén, Tuzséron saját bőrén tapasztalta meg a vidék elmaradottságát. Ennek hatására mindent megtett, hogy a családja birtokai mihamarabb elérhetők legyenek vasúton. Jelentős birtokaik voltak Bereg, Ugocsa és Szabolcs vármegyében, a család másik ága Zemplénben volt meghatározó birtokos.

A magántőke megjelenésének volt az eredménye a Tiszavidéki Vasúttársaság (TVV) megalakulása: 1857-ben megnyitották a Szolnok-Debrecen vasútvonalat, valamint átvették az államtól üzemeltetésre a már 1847-ben megépült Cegléd-Szolnok vonalszakaszt. Az engedélyokiratnak megfelelően folytatták az építkezéseket Arad, Nagyvárad és Miskolc felé. 1859-ben nyitották meg a Debrecen-Nyíregyháza-Tokaj-Szerencs-Miskolc, majd 1861-ben a Miskolc-Kassa vonalat.

Amint látszott, hogy a vasút óriási fejlődést hoz az általa elérhetővé váló vidékeknek, állami igény mutatkozott az ungvári királyi erdőségek és a máramarosszigeti sóbányák termékeinek vasúti szállítására. Az Alföld ellátása a Kárpátok erdőségeiből származó, jó minőségű faanyaggal stratégiai feladat volt.

A TVV már 1862-ben engedélyt kapott egy Nyíregyháza-[Vásáros]Namény-[Máramaros]Sziget vasútvonalra, amelyet nem épített meg, fontosabbnak tartották az erdélyi irányú építkezéseket. Eközben a kelet-magyarországi városok - Debrecen és Szatmárnémeti - is szorgalmazták a vasutak építését. Nevükben gróf Forgách Antal és Kovách Lajos nyújtott be előmunkálati kérelmet a központi kormányzathoz. Támogató választ kaptak, valamint azt a tanácsot, hogy alakítsanak társulatot a felső-magyarországi vasutak kiépítésére.

Az Északkelet-Magyarországgal határos Galícia (Gácsország) nagybirtokosai is fontosnak tartották a vasúti összeköttetést. A két társulat érdekében állt erőik egyesítése, közösen dolgozták ki a megépítendő vonalhálózatot. Mivel a kormány a vasútvonal kiépítését csak Munkácsig támogatta, ezért a galíciaiak kiszálltak az egyesített társulatból. Az Országos Magyar Gazdasági Egylet már az 1860-as évek első felében részletesen foglalkozott a vasútépítés és -üzemeltetés gazdaságosságával, a munkából oroszlánrészt vállalt Lónyay Menyhért. Emlékiratok címen több kiadvány jelent meg, melyek gazdasági alapon igyekeztek meghatározni az „olcsó vasutak” gazdasági és műszaki jellemzőit. Ezek az iratok tekinthetők az 1880-ban kiadott HÉV-törvény alapjainak.

A Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV)

A vasútvonalakra szóló engedélyokmány és ezzel a MÉKV az 1868. évi XIII. törvénycikkel született meg. "A magyar észak-keleti vasút részvénytársaság 1868. július hó 25-én szerződést köt a berlini Stroussberg-Bethel Henrik dr.-ral, aki kötelezettséget vállal, hogy a társulat által nyert kamatbiztosíték alapján kibocsátandó építési tőkéért a szükséges kisajátításokat elvégzi, az egész hálózatot, mint fővállalkozó a m. kir. vasútépítészeti igazgatóság szabályai és szabványtervei szerint kiépíti és felszereli."

A fővállalkozó nagy apparátussal kezdett hozzá a terv megvalósításához, ám a külföldről érkezett műszaki szakemberei nem ismerték a helyi viszonyokat; a tervek olyanok lettek, hogy a kormánynak a pálya irányára, a pályaudvarok fekvésére és bővítésére, az egyes műszaki létesítményekre nagyobb mértékű módosításokat kellett előírnia.

A kiépült hálózat érdekessége, hogy minden csatlakozási pontja, melyeknél az országos hálózathoz kapcsolódott, a Tiszavidéki Vasúttársaság csomóponti állomásai voltak: Debrecen, Nyíregyháza, Szerencs és Kassa. A Tiszavidéki Vasúttársaság 1880. április 11-ei államosítása után a MÉKV vonalai mindenütt a MÁV hálózatához csatlakoztak. Miután a társaságnak nem fűződött érdeke a Bátyú–Munkács vonal továbbépítéséhez, azt végül a MÁV építette ki, és 1887. április 5-én helyezték forgalomba a Munkács-Volócz-Beszkid közötti szakaszt, mely később továbbépült Lembergig.

A MÉKV államosítása

A társaság pénzügyi zavarai állandósultak a hiteltörlesztések miatt, illetve olyan mértéket öltött a kamatgarancia miatt kifizetendő összeg, hogy az államnak érdekében állt a részvénytársaság felvásárlása.

Ebben az időszakban a saját hálózat mellett a társaság üzemeltette a MÁV tulajdonában lévő Legenyemihályi-Homonna-Mezőlaborc nemzetközi fővonalat (megnyitva: 1871-1874) és a Munkács-Beszkid nemzetközi vonalat (megnyitva: 1887), valamint a Szatmár-Nagybánya (megnyitva: 1884), a Nyíregyháza-Mátészalka (megnyitva: 1887), a Szilágysági (megnyitva: 1887) és a Taracvölgyi (megnyitva: 1887) HÉV-eket. Egyes adatok szerint ekkor a társaságnak ezer alkalmazottja volt. Az államosításkor a MÁV 48 gőzmozdonyt és 1360 különféle vagont vett át.

Az államosításnak köszönhetően az északkeleti országrészben úgy megnőtt a MÁV hálózata, hogy meg kellett alapítani a Debreceni Üzletvezetőséget.

A Nyíregyháza–Záhony–Csap–Ungvár vasútvonal

Már az 1850-es évektől felmerült, hogy az ungvári kincstári uradalom erdőségeiből az Alföldre lehessen szállítani a fát. Az államérdek miatt az 1868. évi XLIX. törvénycikkben kimondták egy Nyíregyháza-Ungvár vasút szükségességét, és az építéshez mérföldenként 100 ezer forint támogatást is biztosítottak. A nyertes konzorcium kapta az előengedélyt, emellett további szállítási kedvezményekhez is jutott.

A törvénycikk kihirdetése után további pályázók érdeklődtek a vasút megépítése iránt. A MÉKV-nek nem állt érdekében a vonal megépítése, viszont beékelődött a kiépítés alatt lévő vasútvonalai és a TVV hálózata közé. Végül az építési és üzemeltetési engedélyt a MÉKV szerezte meg, melynek pénzügyi részleteit a kormány és a részvényesek is elfogadták 1870 májusában.

„Az engedélyokmány értelmében a Nyíregyháza-ungvári vasútvonal a Tiszavidéki vasút Nyíregyháza állomásából indulva, Csapon át Ungvárig, mint végállomásig és a zúgó csatornáig kiterjesztve volt vezetendő. Keresztül vonul tehát - egészben véve az egyenestől kevéssel eltérő vonalban húzódva, a terményekben gazdag Szabolcs megyei Nyírségen, és eléri Zsurknál Ung megyét; képezvén Csap mellett - a Tiszának lehetőleg kedvező ponton áthidalása és a csapi pályaudvarnak fővonal által meghatározott fekvése miatt – némely nagyobb elhajlást [ívet].

A földszint [terep] részint egészen sík, részint átvonuló kisebb-nagyobb homokbuckáktól egyenetlen. A vonal a csapi állomásba befutása előtt átlépi annak közelében a Tisza folyót, egy - egyenként 40 méternyi 4 nyílásos szerkezetű - folyamhídon át, mely egy 10 és négy 20 méteres nyílással bíró ártéri híddal van összefüggésben.

Csap és Ungvár közötti tovább futásában, mégpedig Csap és Szürte között átmegy a vonal a Tiszának még két mellékágán, továbbá a Latorca és Karnaszi folyókon, helyenként négy 25 méteres nyílással bíró folyam hidakon. Megemlítendő még egy nevezetesebb átkelés, t. i. az Ung folyó áthidalása, mely a vonalnak az ungvári kincstári uradalom farakodó helyeihez vezető részén van, s egy - 25 méteres 5 nyílású - folyamhídból áll.

Azon körülmény továbbá, hogy ezen itt megnevezett négy folyó igen terjedelmes árterekkel bír, a Tuzsértól (Csap előtti állomás a Tisza balpartján) a vonal végéig húzódó vonalrészen aránytalan nagy mennyiségben ártéri hidak építését téve szükségessé" - olvasható Zelovich Kornél A magyar vasutak története című munkájában.

A kivitelező, Gyengő László vállalta a vasútvonal kiépítését, de egy év után csődbe ment, Pscherer Miklós vállalta a befejezést. A hidakat Gregersen és Bandeson cége építette. A hidak és az épületek fából épültek.

A Sátoraljaújhely–Csap vonalszakasszal egy napon - 1872. augusztus 25-én - nyitották meg a forgalom előtt a Csap-Ungvár vonalat. Ezután három hónappal - 1872. november 20-án - nyílt meg a Nyíregyháza-Kisvárda szakasz, majd a következő évben - 1873. február 4-én - a Kisvárda–Csap vonalrész. A törvényben előírtakhoz képest 2-9 hónap csúszással elkészült a teljes vasútvonal.

A nyitás évében 6 gőzmozdony, 20 személy-, 3 posta-, 5 szalon- és 78 teherkocsi volt a járműállomány. Később 3 mozdonnyal és 10 tehervagonnal nőtt a vasútvonalat kiszolgáló járművek száma.

1875-ben Nyíregyháza-Ungvár között napi 2 vonat közlekedett, I-IV. osztályú kocsikkal. A menetrend szerint a 92 km-es távot 5 óra 7, illetve 5 óra 18 perc alatt tették meg a vonatok, ebből az állásidő 82, illetve 92 perc (ezek vegyesvonatok voltak, tehát az árurakodások menet közben történtek. A megengedett sebesség 30 km/h, utazási átlagsebesség 22 km/h volt ekkor. A MÉKV idején a személyforgalom teljesítménye 97-148 ezer utas/év között mozgott.

Az államosítás után röviddel, 1891-ben a MÁV építette át acélhíddá a záhonyi Tisza-hidat. Ekkor kezdődött meg a vonal teljes átépítése, valamint az állomások bővítése, korszerűsítése. A vonal forgalma folyamatosan nőtt. 1897-ben már napi 8 vonatpár közlekedett. A teherszállítás megtízszereződött és megközelítette az évi 1 millió tonnát.

Az 1904. évi XIV. törvénycikk elrendelte a Nyíregyháza-Csap vonal teljesítőképességének fokozásának érdekében a Csap–Ungvár szakasz II. rendű fővonallá átépítését. Ehhez kapcsolódik az uzsoki határátmenet megnyitása, valamint a Nagykároly-Mátészalka-Csap közötti vonal megnyitása 1905-ben. Ezzel jelentősen felértékelődött a Nyíregyháza-Csap közötti vasút, hiszen az Alföldről közvetlen kapcsolatot biztosított Galíciával, valamint Záhony csatlakozó állomássá vált.

A folyamatosan növekvő forgalom miatt még az I. világháború előtt is további állomásbővítésekre volt szükség Nyíregyházán, Kisvárdán, Csapon, Ungváron. Ezt a fejlődést törte meg a világháború, majd annak lezárása, a trianoni békediktátum, melynek eredményeképp Záhonyból határállomás lett. A MÉKV fővonalainak jelentős hányada az országhatáron kívülre került, sőt döntően befolyásolták annak megrajzolását.

A vonal megmaradt része egy időre elveszítette jelentőségét, a forgalom a töredékére esett vissza. 1930-ban Nyíregyháza-Záhony között 4 vonatpár közlekedett, emellett 2 motorvonat Nyíregyháza és Kisvárda között. Az 1936. nyári menetrendtől közlekedett gyorssínbusz Budapest Keleti pályaudvarról Nyíregyházáig, majd 1939 nyarától Ungvárra. A 270 km-es távot 3 óra 21 perc alatt, azaz 81 km/h-s átlagsebességgel tette meg, az Ungvárig tartó 366 km-t pedig 4 óra 52 perc alatt.

Amint Kárpátalja Magyarország része lett, beindult a hadi forgalom, majd ismét Nyíregyháza és Ungvár között közlekedtek a személyvonatok. Csap mentesítése érdekében 1941-43 között Záhony háromvágányosból hatvágányos állomás lett, megkezdték egy új állomásépület építését is.  A front 1944. október 31-én hagyta el Záhonyt, de Ungváron csak decemberben fejeződtek be a háborús események.

1944. december 20-a és 1945. január 21-e között épült egy ideiglenes Tisza-híd, de azt a februári jégzajlás megrongálta. A vágányok helyreállítására 1945 első felében került sor. A harci cselekmények jelentős pusztítást végeztek úgy a vasútban, mint a kiszolgáló létesítményekben. Ennek eredménye, hogy mára Kisvárda állomásépülete az egyetlen, amelyik a MÉKV-re emlékeztet.

Záhony megint határállomás lett, azzal a különbséggel, hogy ekkor Csapon már volt széles nyomtávú hálózat is. Az államközi egyezményekben úgy határoztak, hogy Záhonyban is épüljön széles vágány és átrakópályaudvar. Először csak ideiglenesen a Tisza-hídon épült meg, majd a záhonyi személypályaudvar mellé egy nyolcvágányos átrakópályaudvar épült. Ahogy nőttek az igények, úgy terjeszkedett a széles hálózat.

Az 1950-es években többek között megépült: a széles vágány Komoróig, Záhonyban átrakópályaudvar darus vágánnyal, ágyúrakodóval, szén- és kokszcsúszda, széles és normál vágányú rendezőpályaudvar, tengelyátszerelő az átrakó- és a rendezőpályaudvar között, Tuzséron faátrakó telep, Komorón olajlefejtő telep, Fényeslitkén a Déli rendezőpályaudvar.

Az 1960-as években, a fejlesztés II. és III. ütemében sok más mellett a következő bővítések történtek: az Ágerdőmajor oh.-Mátészalka-Záhony vonal akadályozta a további fejlesztéseket, ezért nyomvonalkorrekcióra volt szükség, azóta a szalkai vonat észak felől érkezik Záhonyba, Záhonyban vegyianyag-lefejtőt és új felvételi épületet adtak át, Eperjeske–Bátyú között új határátmenet épült új Tisza-híddal (1964), Nyíregyháza-Nyírbogdány között átadták a 2. vágányt (1967), elkészült a Nyíregyháza-Záhony vonalszakasz villamosítása (1967), Nyírbogdány-Fényeslitke között átadták a 2. vágányt (1968).

Az 1970-es években megépült Eperjeske átrakópályaudvar és Fényeslitkén a kocsijavító műhely. Az 1980-as évek közepéig folyt a fejlesztés, ennek eredményeként Fényeslitkén üzembe állt az Északi rendezőpályaudvar, Fényeslitke és Tuzsér között átadták a 2. vágányt és bővítették Eperjeske rendezőpályaudvart. Még ebben az időszakban megépült Eperjeske átrakón a fedett rakodó és a konténerdaru, valamint új nagyobb épületbe és területre költözhetett a tengelyátszerelő.

Az évtized végétől jelentősen csökkent a teherszállítás, a következő évtized közepére az ötödére esett vissza. A pályaudvarokon előbb a vágányok kizárása jelezte a forgalom visszaesését, majd Fényeslitke Északi rendezőpályaudvar visszabontása mutatta meg, hogy milyen mértékű a csökkenés.