Ajtóstól a házba: küszöbön az e-mobilitás

Tavaly nyár óta lebegett a levegőben, ám talán sokan nem gondolták, hogy mégis bekövetkezik, ráadásul ilyen hamar: az Európai Parlament elfogadta azt a javaslatot, miszerint 2035-től már nem lehet belső égésű motorral szerelt autót forgalmazni az EU tagállamaiban. A döntés értelmében a kitűzött dátumig fokozatosan kell beszüntetni a belső égésű motoros autók gyártását. A rendelet alapján 2030-ra a gyártóknak 55 százalékkal kell csökkenteniük az eladott autók CO2-kibocsátását a 2021-es szinthez képest. Az ügyben korántsem volt akkora egyetértés a döntéshozók között, mint azt az eredmény sejtetné: 340-en szavaztak igennel, 279-en nemmel, és 21-en tartózkodtak a szavazáson. Jan Huitema, a parlament elnöke az új rendeletről azt mondta, szerinte ez ösztönzi majd a gyártókat a zéró emissziós járművek gyártására. És a hagyományos motorral szerelt gépkocsik betiltása pedig hozzájárul ahhoz, hogy az EU 2050-re elérhesse a klímasemlegességet. A 2035-ös céldátum vészesen közel van, a jelenlegi elektromos autók pedig még nem alkalmasak arra, hogy teljes egészében leváltsák belső égésű motoros társaikat. És hogy mi vár az autóiparra, milyen rohamléptékű fejlesztésekre lesz a következő években szükség, arról Széles Tamással, az Autó Széles Kft. elektromosautó-üzletágának projektvezetőjével beszélgettünk. 

Mennyire áll készen a technológia egy ekkora fordulatra? 
Rengeteg vetülete van a témának, a mi működésünknek az elektromos autók értékesítésén túl a töltők árusítása is része, ami szintén elválaszthatatlan része az autópiacnak. A döntés versenyképességi kérdés is: az EU áll szemben az Egyesült Államokkal és Ázsiával. Ez egy gyorsított elektrifikálás, és nem tudni, képes-e a piac ekkora sebességgel átállni. Az autók oldaláról nézve a környezetvédelmi lépések sehol nem olyan szigorúak, mint Európában. Az Egyesült Államok még mindig nem tud elszakadni a hatalmas motorral szerelt autóktól, de Európa másként látja mindezt. Az európai és itt forgalmazó autógyártóknak nem 2035-re kell átállniuk, hiszen az a legvégső dátum, annál korábban kész termékekkel kell megtölteni a szalonokat. Úgy vélem, elenyésző lesz azon márkák száma, melyek 2030 körül még főként hagyományos hajtású autókat árusítanak. Ennek egyszerű oka van: egy motor gazdaságos és nyereséges kifejlesztése hét év, ennélfogva az utolsó stádiumban vagyunk, egy-két motort még piacra dobnak, később viszont nem fogják árusítani őket. A technológiának muszáj lépést tartani a döntéssel, minden autógyártó küzd az elektromos autók gyártásának problémáival. 

Mi kell ahhoz, hogy megfizethetőbbé váljanak az elektromos autók? 
Az e-autók gyártásának fontos lépése, legszükségesebb eleme az akkumulátor. Mindegy, hogyan tervezik a kocsit, milyen felszereltséggel bír, hiszen a legfontosabb kérdés az, hogy van-e megfelelő kapacitású, töltési képességű és alacsony súlyú akkumulátora, vagy nincs. A mostani villanyautók még nehezek, a gyáraknak és beszállítóiknak gyorsítaniuk kell a fejlesztést. Amíg nem áll rendelkezésre elegendő aksi, addig maradnak a magas autóárak. Most még kevés a telep, ami elérhető, az drága. Az akkugyártás várhatóan gyorsulni fog, megnő majd a kínálat, ami lenyomja az árakat. Az előttünk álló tíz évnek minderre elegendőnek kell lennie. A fejlesztések most is folyamatban vannak, nem a távoli jövő az elérhető akkumulátor. A debreceni akkumulátorgyárnak sokan nem örülnek, az ő oldalukról is érthető a helyzet, ugyanakkor a technológia oldaláról nézve ezeket az üzemeket le kell telepíteni valahová, és az unió döntése is ebbe az irányba tereli az ipart. Szerte Európában sokasodnak az ilyen gyárak. A megoldás az új technológiák alkalmazásában rejlik, de még sok gyártó a mostani drága és nehéz telepekből szeretne többet készíteni. A szilárd elektrolitos aksik viszont többszörös teljesítményre képesek, gyorsabb töltés és jelentősen kisebb súly mellett. 2030-ra elérhető lehet mindez, és pont azt fogja nyújtani, amit az emberek szeretnének. 

Az elektromos autók ellen gyakori érv a hatótáv. Miért ragaszkodnak ennyire az emberek a 7-800 kilométeres hatótávhoz, mikor a többség kisebb távokon autózik? 
A dolgozóink nagy része és a családunk is előszeretettel használ villanyautót a hétköznapokban, ugyanakkor a hosszabb utakra hagyományos gépkocsikkal megyünk. Ez mindössze kéthavonta egy alkalom. Ez azt jelenti, hogy 59 napra elegendő a jelenlegi elektromosautó-technológia is, bár az is igaz, hogy azt az egy napot nem lehet villanyautóval megoldani. Mindez a jövőben a felhasználói szokásokat is megváltoztatja majd, komoly szerepe lesz az olyan cégeknek, amik nagy teljesítményű és hatótávú autókat adnak bérbe, így nem kell drága elektromos autót venni erre az évi néhány alkalomra. A többi napon alacsony üzemeltetési költség mellett autózhatnak az emberek az olcsóbb e-autókkal. Nyilván nem mindenkinek felel meg mindez, sokan vannak, akik rendszeresen nagy távolságokat autóznak, nekik szükségük lesz a nagy hatótávra. Azonban a töltőpontok szaporodása és az akkutechnológia fejlődése orvosolja majd a problémát. 

Az első elektromos autók csupán a hagyományos járművek átalakított verziói voltak. Milyen lehetőségek állnak a gyártók előtt, ha kifejezetten villanyautók gyártására fókuszálnak? 
Az e-autó mint platform nagy szabadságot biztosít a tervezőnek. A jármű alján helyezkedik el az akkumulátor, az elektromotorok is viszonylag kicsik, sok esetben a kerékagyban is elférnek. Van tehát egy kész alaplapunk, de a többi része szinte bármilyen lehet: kerülhet hatalmas csomagtartó hátra, sőt előre is, vagy nem lesz csomagtartó, csak rengeteg ülés. Egy hagyományos autó berendezései rengeteg dolgot meghatároznak, míg a villanyautónál nincs ilyen. Sok gyártó egyre ötletesebb konstrukcióval áll elő, s ennek előnyeit a felhasználók élvezhetik majd. Ami pedig az árakat illeti: lehet, hogy 20 millió forintba is kerül egy elektromos autó, de aki egy ilyen magasan felszerelt, hasonló motorteljesítményű, hagyományos motorral szerelt autót vesz, az sem ússza meg olcsóbban. 

Az elmúlt 10 évben brutálisan megdrágult az autók fenntartása. Bonyolultak a kocsik, és nagyon drága őket szervizelni. Mennyibe kerül egy elektromos autó fenntartása? 
Egy villanyautó negyedannyi alkatrészből áll, mint egy hagyományos – ez már önmagában sokat sejtet. Ha azt nézzük, hogy benzinmotor fejlesztéséhez kell 30 mérnök, akkor az elektromoshoz elég három. Tehát a fejlesztés fajlagosan nem drága, a kocsikat az akkuk ára teszi még azzá. Az akkumulátor, a vezérlőegység és a villanymotorok adják az e-autó gerincét, ám a karbantartás szinte nulla. Nincs nagy számú forgó-kopó alkatrész, a leggyorsabban mozgó „berendezés” egy villanyautónál a vezetékekben mozgó elektron. Még a fék sem kopik igazán, hiszen a villanymotor segít a lassításban, a fékpedál lenyomása esetén is. Csak akkor kapcsolnak be a fékek, ha már igazán nagy lassulásra van szükség. A motor fékezőhatásával elektromos áramot generál a rendszer. Nincs szükség bonyolult kipufogóra, szűrőkre, különféle drága adalékokra, sőt sebességváltóra sem. Nem tudok olyat mondani, ami egy hagyományos autóhoz hasonlóan rendszeres szervizelést igényelne bizonyos időközönként. Az akkumulátor szervizelése viszont gyakori kérdés, de ez is folyamatosan fejlődik, és az autók egy része már most is meg tudja „mondani”, melyik akkucella a hibás, és elég azt az egyet cserélni. Senki ne higgye, hogy tíz év múlva egy meghibásodás esetén súlyos milliókért kell majd akkut cserélni, a mérnökök már most dolgoznak a megoldásokon. 

A töltőhálózat fejlesztése elengedhetetlen az elektromos autózáshoz. Hol tartunk most, és hol tart Európa a töltőlefedettség terén? 
Hollandiában 2019-ben 100 kilométerenként 50 töltő volt a közutak mentén, míg nálunk csupán kettő. A fejlődés gyors, de még messze vagyunk Nyugat-Európától. Az autópályákat előszeretettel használjuk, ám a pihenőhelyeken alig van gyorstöltő, ha van is, akkor csupán egy-kettő. Legalább annyi töltőre lenne szükség, ahány hagyományos kútfej van, és lehet, hogy még ez is épphogy elég. Egy hagyományos kúton 5-10 percenként cserélődnek a kocsik, míg egy modern gyorstöltőn legalább fél óra kell ehhez. A városokban hasonló a helyzet, olyan helyekre kell a berendezéseket telepíteni, ahol az emberek sok időre otthagyják az autóikat. Jelenleg azt látjuk, hogy rossz helyen vannak ezek az eszközök. A élelmiszerboltokhoz fölösleges sok töltőt telepíteni, mert 20 perc után úgyis kijön az ember. Hogy is működik egy töltés? Kivesszük a kábelt a kocsiból, bedugjuk, elindítjuk az applikációt, és így tovább, telnek a percek. 15-20 perces ott-tartózkodásért fölösleges ezt végigcsinálni. Sokkal jobb lenne, ha otthon, munkahelyen és hosszú távú parkolókban lenne tucatnyi berendezés, ahol huzamosabb ideig áll az autó. 

A jelenlegi energiahelyzetet tekintve lesz-e elég megfizethető áram az e-autók üzemeltetéséhez? 
Áram most is van, csak nem hasznosítjuk elég hatékonyan. Itthon több százezer napelemrendszer van, termelésükből „üzemanyagot” lehetne csinálni, és nem kellene máshová menni tankolni. A következő 5-8 évben sokan telepítenek majd otthonra is töltőket – ezek a napelemes rendszerekkel összehangolva valódi zöldfordulatot hozhatnak. Ez még azonban nemhogy tű, csak a tű hegye a szénakazalban, holott egy szénakazalra lenne szükség! Itt jönnek képbe a naperőműveket telepítő vállalkozások. A szolgáltatók tőlük nem, vagy csak nyomott áron veszik át az energiát, ezért azt fel kell használni. Az év legalább 8 napos hónapjában komplett autóflották tölthetők fel napközben a céges parkolóban, saját megtermelt árammal, illetve juttatásként is adhat a dolgozóinak egy-egy „üzemanyagkártyát” az adott vállalat. Ráadásul egy otthoni töltő sem kerül sokba, különösen akkor, ha az autó árához viszonyítjuk a vételárát. Egy profi megoldás költsége 300-400 ezer forint. Ezek gyorstöltők, sőt sok háznál hálózatot sem kell bővíteni, hiszen van elég áram. Még a hálózatbővítéssel együtt is megáll az otthoni „benzinkút” kiépítése 600 ezer forint környékén, s így a napelemrendszerrel együtt a tulajdonos abszolút zéró emisszióval közlekedhet. 
 

Borítókép: Széles Orsolya megmutatta, hogyan töltsük a villanyautót | Fotó: Km-Archív/Dodó Ferenc